[도서리뷰] 교통망도 모르면서 부동산 투자를 한다고?? (BTO, BTL 및 철도사업진행단계 정리)

부동산 투자에 관심있는 사람이라면,

이 책은 꼭 봐라.

지난번에 리뷰를 올렸던 '나는 부동산 투자로 인생을 아웃소싱했다.'를 지은 이나금씨가 보면 부끄러울 정도로 디자인도 깔끔하고, 주제에 맞게 글도 일목요연하게 잘 정리해서 쓴것 같아서 강력히 추천한다.

관련글
[도서리뷰] 나는 부동산 투자로 인생을 아웃소싱했다.
getmoneyball.tistory.com/97


이 책을 보면서,
아래에 올렸던 포스팅 제목에 대한 답이 자세히 실려 있음을 알게 되었다.


지하철 예산은 도대체 어디서 나오는 걸까?? 지하철 건설의 숨은 뜻과 파급력은 무엇일까? (지하철 예정노선도 정리)
getmoneyball.tistory.com/81부동산과 교통망에 대한 주제로 나온 책인 만큼,
앞으로 개통될 예정인, 지하철 노선에 대한 상세한 내용이 망라되어 있다.

각종 지하철 노선이 부동산 시장에 미칠수 있는 파급력과,
1단계 사업계획 수립부터, 현재 어느 단계에 까지 왔는지, 그리고 그 과정에서 어떤 일들이 발생했고, 앞으로 발생할수 있는 문제점은 무엇인지까지 자세히 나와있다.

무엇보다,
SOC(사회간접자본)인 도로와 철도가 어떤 방식에 따라 예산이 편성되고,
민간자본이 어떻게 투입되는지 자세한 설명과 동시에,

단순히 "00역 예비타당성 조사통과!, 00당이 해냈습니다"와 같은 호재성 뉴스에 혹해서 부동산 투자를 하는 일은 절대 있어서는 안될 것이라고 조언한다.

왜냐하면 먼저 철도사업의 경우 최초 계획설립단계에서부터 최소 8단계의 과정을 거치는데, 기본 10년이상이 소요되고,

예비타당성 조사에서 통과하더라도 재검토에 의해서 언제든지 계획이 무산될수 있기 때문이다.  여기서 예비타당성은 전체 8단계중 겨우 2단계에 불과하다.

아래의 도표를 살펴보자.

지하철 예산은 도대체 어디서 나오는 걸까?? 지하철 건설의 숨은 뜻과 파급력은 무엇일까? (지하

괄호()안의 기간을 다 합쳐도 11년이 넘고,
괄호안의 기간은 최소기한을 의미하며,
괄호가 없는 단계에도 어느정도의 시간이 필요하니
길게 잡으면 약 15~20년쯤 되지 않을까??

보통 언론에 등장 시기는 예비타당성 조사나, 대형공사 입찰에 대한 단계를 밟을때이고,
주목을 받을때는 착공 및 준공시기 이다.

부동산이나, 주식투자는 보통 호재가 발표되기전에 선취매 하는 것이라고 생각하는 사람들이 많지만 특히 지하철역 개발과 관련해서는 그 반대로 적용해야 한다.

땅이라면 모를까, 주변 아파트의 경우는 착공이 들어가는 것을 확인하고 나서도 늦지 않다는게 이 책의 저자 및 내가 알고 있는 모든 부동산 전문가들의 공통된 의견이다.

투자를 부추기는 사람들이라면, 아무래도 부동산중개업자나, 은행직원쪽과 관련된 사람이 아닐까?

그리고 위 기간은 사업방식에 따라 또 기간이 빨리지기도 하고 느려지기도 한다.

바로 BTO와, BTL 방식이다.

위 용어는 회계공부를 할때, 재무회계책에서 잠시 나왔던 내용이었는데, 이렇게 다시 만나게 되니 반가웠다.

BTO(Building Transfer Operate) 방식과 
BTL (Building Transfer Lease) 방식은, BT까지는 동일하다. 즉 만들어서(Building), 기부채납(Transfer)까지는 같고,

직접 사업운영을(Operate) 하냐, 정부로부터 임대료를 받냐(Lease)에 따라 차이가 달라진다. 

 BTO는 직접 사업을 운영하는 방식이기 때문에 
민간사업자가 정부로부터 사업권을 부여받아 기부채납하지만, 시민들로부터 직접 이용요금을 받고 서비스를 제공해 준다. 여기서 서비스는 역사에 설치한 여러가지 편의 시설이나 상점 같은 것들을 생각하면 되겠다. 

BTL은 반대로,
정부가 시민들에게 직접 서비스를 제공해 주고, 지하철이나 이용요금은 직접 시민들로부터 받는다. 대신에 건설해서 기부채납한 민간사업자에게 정부가 리스의 형식으로 임대료를 주는 것이다.

한마디로,
시민으로부터 이용요금을 정부가 받으면 BTL
민간사업자가 받으면 BTO이다.

좀 더 알기 쉽게 책에서 나온 도표를 보여주면 다음과 같다.

BTO는 직접 민간이 사업주체가 되어 운영하기 때문에 수익율이 높을수 있으나,
리스크 부담을 민간이 해야한다.

그러나, BTL방식은 정부가 운영하기 때문에, 리스크요인은 적지만 정부의 시설임대료라는 명목으로만 수익으로 잡을수가 있기 때문에 수익율은 상대적으로 낮다.

여기까지만 보면 대다수의 민간사업자가 수익율이 높은 BTO로 진행하고자 할것 같지만, 그렇지 않다. 왜냐면 큰 공사임에 반해서, 예상 이용자보다 실제 이용시민이 적다면....어떻게 될까??

투자금을 그대로 날리게 되는 판국이 되어 버리기 때문에 기업은 투자금을 확실히 회수할수 있는 BTL방식을 더 선호한다고 한다.

왜냐면 그 이전 MRG (Minimum Revenue Guarantee, 최소운영수입보장제)의 병폐로 MRG는 폐지되고 BTO, BTL이 시행되었기 때문이다. 

MRG는 예상수입이 실제 수입에 다다르지 못할경우, 정부가 그 모자란 부분을 메꿔주는 방식인데, 대표적인 사례로 용인경전철의 경우 실제 개통후 이용자는 예상의 10%에도 미치지 못하여, 매년 정부가 세금으로 수백억씩 민자 사업자에게 지불하고 있다. 

이 얘기는 이제 BTO로 진행되었을 경우, 적자가 나면 모두 민간사업자가 끌어안아야 한다는 뜻이다.

그런데, 정부도 예산이 없으니, BTL방식으로만 진행할수 없고,
BTO방식으로 입찰을 띄워 개발을 해야했는데, 그래서 나온것이 BTO-rs이다.

여기서 rs는 Risk Sharing 이란 뜻으로, 손실이 나도 50%, 이익이 나도 50% 정부와 민간사업자가 각각Sharing 나눠서 리스크와 수익을 부담한다.

이 방식으로 최초 진행되는 사업이 바로,

신안산선인 것이다.

신안산선은 2018년말에 착공이 계획되어 있다.
사업자로 선정된 포스코컨소시엄 업체중 롯데건설이 왜 신안산선에 참여했는지도 설명하고 있다. 영등포 민자역사의 임대기간이 2017년에 이미 종료되어서 방을 빼줘야 하는데,
영등포를 통과하는 신안산선 건설과 관련해 2019년까지 사용기한을 연장할수 있는 명분을 얻은 것 같다는 의견이다.

영등포 롯데백화점의 사용기한이 2017년에 종료되었다는 사실은 나로써는 처음 듣는 새로운 사실이어서 많은 도움이 되었다.

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그 밖에도 여러가지 알토란 같은 개발 계획과 인근지역에 대한 사항이 나오는데,
관심있게 본 부분은 GTX 광역도시철도 부분이다.

최근에 나온 부동산 관련 책들을 보면, 하나같이 GTX를 언급하지 않은 책은 없다고 해도 과언이 아니라서 중요한 내용이라고 생각해서 눈여겨 보았다.

GTX 개발계획은 A, B, C가 있었고, A,B,C 노선이 동시에 개발이 진행될 예정이었는데,
예비타당성 조사에서 수익성이 맞지 않아, A노선만 개발이 진행될 예정이고, B,C는 재검토에 들어간 상태이다.

노선과 관련된 사항은 인터넷에 잘 나와있고, 사람들이 흔히 찾는 부분이니 여기서 따로 언급할 필요는 없을 것 같고,

재미있는 부분이 토지보상과 관련된 사항이었다.

몰랐던 사실인데, 지하 47M 보다 더 깊은 곳에 땅을 파서 개발을 할 경우,
토지보상을 해줄 필요가 없다는 것이었다.

GTX는 47M보다 더 깊은 땅속에 건설되는 도시철도다.
그래서 토지보상이라는 예산을 따로 편성할 필요가 없다.
하지만 이것이 바로 함정이 될수 있는 것이었다.

다들 GTX, GTX...호재라고 말들은 많은데,
정작 수도권 외곽지역에서 서울중심지역까지 빠르게 연결해주는 GTX는 약 지하 6층보다 더 아래에 건설되어 지상에서 역사까지 이동하는 시간이 오래걸릴수 있는 함정이 있다.

내 생각에 네이버나 다음과 같은 인터넷 지도로 검색하면,
지상에서 지하 역사까지 가는 시간은 소요시간에 포함이 안되지 않을까? 싶다.
이렇게 되면 GTX이용요금은 아직 어떻게 측정될지 모르겠으나 BRT간선급행버스나, 광역버스와 비교했을때와 시간상으로 크게 메리트가 없을수도 있을 것 같다.

힘들게 지하 50M정도를 내려가느니, 시간이 얼마 차이나지 않으면 그냥 버스타고 가는게 편하다고 생각하실 어르신들이 많을수도 있을 것 같다.

과연 에스칼레이터를 지하 47M 밑에까지 운행을 할까?? 대신에 엘리베이터 숫자를 더 늘릴까?? 궁금하다.

아마 GTX-A 코스의 종착역인 파주운정이나 동탄쪽에서 탑승하는 하는 사람들처럼 먼거리를 가는 사람들은 버스보다 GTX가 보다 효율적일수 있겠다.

여기서 GTX와 관련된 결론은,
GTX가 개통된다고 해서 해당 역사의 모든 지역에 호재로 작용한다는 보장은 없다.
오히려 기대심리로 더 집값이 떨어질 가능성도 배제할수 없다는 것.

그 밖에도 여러가지 좋은 내용들이 많다.

예를 들어, 차량기지 이전과 관련된 부동산 변화라던지, 철도의 단절구간을 살펴서
투자의 기회로 삼을수 있다는 부분과,

신문지상에서 떠들기전에 관련 지자체홈페이지나, 의회 회의록을 먼저 살펴보면서 부동산시장이 어떻게 움직일지에 대한 흐름을 읽고 전조현상들을 먼저 파악하는것이 우선이라는 것이다.

그리고 조달청이나 철도시설관리공단, 철도산업시설공단의 홈페이지 방문은 물론,
국가예산을 집행하는 상위기관인 국토교통부, 기획재정부가 공시하는 부분, 그리고 지자체계획도 함게 살펴보기를 권한다.

각종 호재중에서도 호재를 찾는 방법중에서도,
상위레벨, 상위계획에 대한 사항을 기준으로 삼아서 부동산 투자를 고려하라는 점은 눈여겨 볼만하다.

그냥 아무 생각없이 주요도시 시의회록이나 개발계획들에 대한 사항만 찾아보면, 호재가 없는 시도가 없을수 있기 때문에, 시행이 안되지 않을 시행계획, 즉 최상위레벨의 계획을 먼저 찾아서 뉴스나, 신문이 다루기 전에 파악하고 있어야 한다는 것.

철도 얘기만 많이 한것 같은데,
중요지역의 경우, 철도가 먼저 뚫리고, 그 다음으로 반드시 도로가 나게 되어있는데, 추가적으로 도로가 새로 놓일 지역인지 확인하는 절차도 필요하다고 한다.

자세히 들어가자니, 내용이 너무 많은데,
세부 내용은 책을 직접 구매해서 사보는 것이 좋을 것 같다.

나도 생각날때마다, 언론에서 관련 기사를 볼때마다 찾아보게 될것 같은 생각이 든다.

하지만, 이 책도 여기서 다루고 있는 개발계획이 마무리될 즈음이면, 이미 그 가치는 아주많이 떨어지게 될 것이다.

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<2018년 7월 24일 작성글>